Key information

Title
Anordning ved forskip til fartøy av deplasementtypen.
Application number
20051221
Case type
National
Status
09.03.2025 Utløpt etter 20 år
Filed
09.03.2005
Effective date
09.03.2005
Publicly available
11.09.2006
Applicant
Ulstein Design AS (NO)
Owner
Ulstein Design & Solutions AS (NO)
Inventor
Øyvind Gjerde Kamsvåg (NO)
Agent
PLOUGMANN VINGTOFT NUF (NO)
Granted
10.01.2012
Patent number
324744
Expiry date
09.03.2025

Abstract and drawing

Disclaimer: This text has been machine-scanned and may contain errors – please refer to "Publications" for legally binding content.
Anordning ved forskip til fartøy av deplasementtypen, hvilket forskip utgjøres av delen av skipet foran fartøyets midtskipsmerke (2) og hvilket fartøy har en tverrskips symmetrisk skrogform om sin senterlinje (CL) og en i det vesentlige konvensjonell baugform under sin konstruksjonsvannlinje (Tdwl). Fartøyets stemlinje (1) vender i det vesentlige bakover i forhold til skipets lengderetning fra et overgangspunkt (B) ved eller like over konstruksjonsvannlinjen (Tdwl).

Publications

B3B1A
Checking availability of the latest published version...

Documents

 Expand Download files (5)
Date
 Date Doc. No. Process Case number In/Out Journal description To/from
 02.04.2025 29-01 Saksbehandling 20051221(324744) UT PT Utløpt 20 år (3315) PLOUGMANN VINGTOFT NUF
 31.03.2017 28-01 Saksbehandling 20051221(324744) INN Korrespondanse (Hovedbrev inn) Plougmann Vingtoft
 30.03.2017 27-01 Saksbehandling 20051221 UT Bekreftelse på patentsøknad Plougmann Vingtoft
 30.03.2017 26-01 Saksbehandling 20051221 UT Bekreftelse på patentsøknad Plougmann Vingtoft
 23.03.2017 25-01 Saksbehandling 20051221(324744) INN Korrespondanse (Hovedbrev inn) Plougmann Vingtoft
19.01.2012 24-01 Saksbehandling 20051221 UT Registreringsbrev Nasjonal Patent
11.01.2012 23-01 Saksbehandling 20051221 UT Patentskrift Plougmann Vingtoft
11.01.2012 22-01 Saksbehandling 20051221 INN Krav
11.01.2012 21-01 Saksbehandling 20051221 INN Beskrivelse
09.01.2012 07-01 Administrativ begrensning 20051221 UT PT_adm begrensing protokoll (2012.01.09)
09.12.2011 06-04 Administrativ begrensning 20051221 INN Hovedbrev
09.12.2011 06-03 Administrativ begrensning 20051221 INN Hovedbrev
09.12.2011 06-02 Administrativ begrensning 20051221 INN Beskrivelse
09.12.2011 06-01 Administrativ begrensning 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
09.12.2011 05-04 Administrativ begrensning 20051221 INN Hovedbrev
09.12.2011 05-03 Administrativ begrensning 20051221 INN Hovedbrev
09.12.2011 05-02 Administrativ begrensning 20051221 INN Beskrivelse
09.12.2011 05-01 Administrativ begrensning 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
10.10.2011 04-01 Administrativ begrensning 20051221 UT Invoice/defect letter for limitation (2011.10.10)
15.04.2011 03-01 Administrativ begrensning 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
01.04.2011 02-01 Administrativ begrensning 20051221 UT PT_adm begrensning generelt brev (2011.04.01)
18.03.2011 01-03 Administrativ begrensning 324744 INN Krav Plougmann Vingtoft
18.03.2011 01-02 Administrativ begrensning 324744 INN Krav Plougmann Vingtoft
18.03.2011 01-01 Administrativ begrensning 324744 INN Forespørsel: Administrativ begrens. PT Plougmann Vingtoft
21.12.2007 20-01 Saksbehandling 20051221 UT PT RegistreringsBrev (2007.12.21)
28.11.2007 19-01 Saksbehandling 20051221 UT Patentskrift
26.11.2007 18-03 Saksbehandling 20051221 INN Patenttegninger
26.11.2007 18-01 Saksbehandling 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
03.10.2007 17-01 Saksbehandling 20051221 UT PT Medelelse om patent
10.09.2007 16-04 Saksbehandling 20051221 INN Patenttegninger
10.09.2007 16-03 Saksbehandling 20051221 INN Krav
10.09.2007 16-02 Saksbehandling 20051221 INN Beskrivelse
10.09.2007 16-01 Saksbehandling 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
11.06.2007 15-01 Saksbehandling 20051221 UT PT Realitet_patent (2007.06.11)
02.02.2007 14-02 Saksbehandling 20051221 INN Krav
02.02.2007 14-01 Saksbehandling 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
05.01.2007 13-01 Saksbehandling 20051221 UT Patent - Reminder of first annual fee (2007.01.05)
01.09.2006 11-01 Saksbehandling 20051221 UT PT Realitet_patent (2006.08.31)
20.06.2006 10-03 Saksbehandling 20051221 INN Patenttegninger
20.06.2006 10-02 Saksbehandling 20051221 INN Krav
20.06.2006 10-01 Saksbehandling 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
03.05.2006 06-01 Saksbehandling 20051221 UT PT Realitet_patent (2005.08.18)
20.04.2006 09-01 Saksbehandling 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
20.02.2006 08-01 Saksbehandling 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
16.09.2005 07-01 Saksbehandling 20051221 UT Generelt Brev Patent (2005.09.16)
14.07.2005 05-01 Saksbehandling 20051221 UT PT Infobrev til oppfinner (2005.07.14)
29.06.2005 04-01 Saksbehandling 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
12.05.2005 03-03 Saksbehandling 20051221 INN Fullmakt
12.05.2005 03-02 Saksbehandling 20051221 INN Erklæring: søkers rett til oppfinnelse
12.05.2005 03-01 Saksbehandling 20051221 INN Korrespondanse (hoved dok)
18.04.2005 02-01 Saksbehandling 20051221 UT PT Formelle mangler_nasj patent (2005.04.18)
09.03.2005 01-06 Saksbehandling 20051221 INN Skjema for avgiftsberegning
09.03.2005 01-05 Saksbehandling 20051221 INN Publ. sammendrag (official abstract) for appnr 20051221
09.03.2005 01-05 Saksbehandling 20051221 INN Sammendrag
09.03.2005 01-04 Saksbehandling 20051221 INN Patenttegninger
09.03.2005 01-03 Saksbehandling 20051221 INN Krav
09.03.2005 01-02 Saksbehandling 20051221 INN Beskrivelse
09.03.2005 01-01 Saksbehandling 20051221 INN Søknadsskjema PT (PT Form)

Description, claims and drawings

Disclaimer: This text has been machine-scanned and may contain errors – please refer to "Publications" for legally binding content. Description
Den foreliggende oppfinnelse vedrører en ny utforming av forskipet på et fartøy av deplasementtypen. Mer spesifikt vedrører oppfinnelsen en anordning som angitt i ingressen til det selvstendige krav 1.Helt siden oljevirksomheten startet i Nordsjøen har alle fartøy som er engasjert i marine operasjoner vært karakterisert ved at styrehus og overbygg med innredning er plassert rett bak bakkdekket og helt frem til kollisjonsskottet. Et stort lastedekk/ arbeidsdekk er plassert aktenfor overbygget og styrehuset. Dette arrangementet er en arv etter de første plattformforsyningsfartøyene som ble benyttet på Britisk kontinentalsokkel på 1950-tallet og er fremdeles den fremherskende arrangementsløsningen.Når disse fartøyene ligger stille og venter eller ligger på været (bakker) vil de normalt ha vendt baugen opp mot vind og sjø.Ba ug utform i ngen har vært ranet baug eller rett stevnlinje opp til konstruksjonsvannlinje og over det ranet baug eller en løsning med bulb og ranet baug, der bulb kan defineres som en utposning av skroget, hovedsaklig under vannlinjen, for å forbedre bølgesystem og motstand.Typiske negative effekter av ovennevnte konvensjonelle baugformer er at de i for stor grad reflekterer innkommende bølger (bølgedannelse gir energitap), de er svært utsatte for slag av sjø mot skipssiden, de genererer mye sprut og de er utsatt for å få grønn sjø på dekk foran overbygg.Når denne typen baugform møter innkommende bølger øker neddykket volum (senere benevnt som "møtende volum") svært fort, oppdriften øker tilsvarende fort og retardasjonskraften blir svært stor. Disse effektene øker med økende bølgehøyde og økende hastighet på fartøyet mot bølgeretningen.Fartøy der overbygg og styrehus er plassert på værdekket rett aktenfor kollisjonsskottet og med skrogutforming som beskrevet ovenfor er svært utsatte for hardtværsskader.Maksimalhastigheten i sjø for disse fartøyene bestemmes hovedsakelig av vannlinjelengde, innløpsvinkler i forskipet og graden av utoverfallende spantlinjer i baug samt tilgjengelige skyv krefter fra propellen(e). Typisk maksimalhastighet i stillevann er ca. 13 - 16 knop, og de vil normalt ha et fartstap på ca. 3 - 5 knop i motsjø.Fartstapet i motsjø er et direkte resultat av energitapet på grunn av reflekterte bølger og der resultatet er en retardasjon av fartøyet.Både under fart fremover spesielt i motsjø og under bakking/venting vil mannskapet, som har sine lugarer og oppholdsrom forut, oppleve store akselerasjoner og retardasjoner. Slike bevegelser reduserer kvaliteten på deres hviletid og går utover deres evne til å arbeide. Redusert hviletid og vanskelige arbeidsforhold øker risikoen for ulykker og skader.Av tidligere kjent teknikk innen området beskriver US-A1 2003/0089290 et hurtiggående fartøy som er såkalt "wave piercing". Hensikten her er å balansere den vertikalt oppadgående bevegelsen som skyldes løftekrefter i forskipet med nedadrettede krefter som kommer av den her beskrevne "plogformen". Det beskrives således et fartøy som skal gå gjennom bølgene snarere enn over. Det plogformede forskipet har knekklinjer og bratte overganger, og med et redusert oppdriftsvolum i forhold til konvensjonelle forskip.Av ytterligere kjent teknikk kan også nevnes US-A 3443544, US-A 3653352, US-Re 36997 og GB-C 1215530, samt fartøyene beskrevet i "Skipet", Gyldendal Norsk Forlag 1961, side 242 og 243.For å redusere eller eliminere de ovennevnte ulemper ved den kjente teknikk er det i henhold til den foreliggende oppfinnelse tilveiebrakt en anordning ved forskip til fartøy av deplasement typen, hvilket forskip utgjøres av delen av skipet foran fartøyets midtskipsmerke og hvilket fartøy har en tverrskips symmetrisk skrogform om sin senterlinje og en i det vesentligste konvensjonell baugform under sin konstruksjonsvannlinje, og hvor fartøyets stemlinje vender i det vesentlige bakover i forhold til skipets lengderetning (negativ x-retning) fra et overgangspunkt ved eller like over konstruksjonsvannlinjen, og til et øvre punkt for skroget, idet forskipets spantlinjer er utformet tverrskips symmetriske om senterlinjen, og utgående henholdsvis fra nedre første punkter tilnærmet normalt ut i fra senterlinjen og øker i bredde (y - retning) fra senterlinjen, hvoretter spantlinjene henholdsvis går over i slaget med gitt slagradius, fra hvilket slag til andre punkter er spantlinjene utover fallende (i yz- retning), og i disse andre punktene avsluttes den utfallende spantlinjeformen, og fremre spantlinjer går respektivt videre oppover som en krum spantlinjeform fra de andre punktene som de fremre spantlinjene fortsetter fra tilbake til senterlinjen til tredje, i lengderetning fremre punkter, og videre går bakre spantlinjer fra de andre punktene som de bakre spantlinjene fortsetter fra, videre oppover med en svært svak krumming mot senterlinjen til tredje, i lengderetning bakre punkter, der de bakre punktene er posisjonert adskilt fra senterlinjen, stemlinjen startende fra et lavere punkt på fartøyets bunnlinje stiger og har en vesentlig økende krumning i forover retningen til fartøyet til overgangspunktet, der stemlinjen fra overgangspunktet fortsetter å stige med en vesentlig avtagende krumming i fartøyets bakover retning opp til det øvre punktet for skroget, der forskipets hovedform er i det vesentlige avrundet.Fordelaktige utførelsesformer av oppfinnelsen fremgår av de uselvstendige kravene.Utformingen av forskip i henhold til oppfinnelsen gjelder for deplasements skrog i fartsområde opp til ca. 24 knop og med fremre skott av overbygg fortrinnsvis anordnet forenom midtskips. Den nye baugformen er hovedsakelig ment benyttet på fartøy som er engasjert i marine operasjoner, slik som konstruksjonsfartøy, rørleggingsfartøy, plattformforsyningsskip, ankerhåndteringsfartøy, dykkerskip osv.Forskipet er utformet tverrskips symmetrisk om fartøyets senterlinje (CL). Skrogets spantlinjer øker i bredde fra bunnlinjen (BL). Bunnen er flat eller med bunnreis og går over i slaget med gitt slagradius. Fra slaget og opp til en gitt høyde er spantlinjene svakt utoverfallende. I høyde med bakkdekket avsluttes den utoverfallende linjeformen og føres videre oppover som en krum linjeform tilbake mot senterlinjen.I følge oppfinnelsen er det utviklet en ny form på forskipet som reduserer eller eliminerer de negative effektene som de vanlige kjente baugformene har. Forskipet er utformet med slanke vannlinjer slik at neddykkingen av det møtende volumet skjer over et lengre tidsrom, som innebærer at fartøyet skjærer seg inn i bølgen og bølgen slikker opp over baugformen og ut til siden. Derved blir oppdriftskraften fordelt overtid og retardasjonskreftene betydelig redusert. Denne løsningen reduserer refleksjon av bølger, den eliminerer slag av sjø mot fartøyets sider og bunn, fartstapet i motsjø er redusert med ca. 1 knop i forhold til vanlige baugformer og stemlinjen har en profil som er utformet for å hindre bølgene i å nå for høyt opp. Hiv og stampebevegelser vil bli redusert på grunn av forbedret fordeling av innvendig volum og slankere innløpslinjer i forskipet.Skroget i eksemplet er ført/strukket opp til værdekk. Ved værdekket knekkes stemlinjen fordelaktig forover for å danne en barriere i form av en sprutlist for å hindre sjøsprøyt å nå inn på dette dekket. Dette skaper dermed et innelukket volum opp til værdekket. Bølger tillates dermed å krype opp til værdekket i de største bølgene.Reduserte akselerasjoner og retardasjoner gir høyere gjennomsnittligMan vil oppnå redusert mengde eller sørge for bortfall av grønn sjø på dekk.Modellforsøk utfort ved Marinte k/SINTEF februar 2005 verifiserer de positive effektene ved den nye utformingen av forskipet.Utover fordelene som er nevnt ovenfor ved den nye utformingen av forskipet vil den føre til at: • Sannsynligheten for hardtværsskader i forskipet vil bli redusert fordi refleksjon av bølger blir redusert.o akselerasjoner og retardasjoner og derved forbedret sikkerhet under navigering og å skape høyere operabilitet spesielt i motsjø.o redusere støy og vibrasjon på grunn av myke bevegelser og redusert slag av sjø mot skrog, og derved øke komfort og forbedre sikkerhet med tanke på effektiv utnyttelse av mannskapets hvile- og arbeidstid.Enklere og sterkere konstruksjon av hudplater og stivere på grunn av storBelastninger på hudplater og stivere blir redusert på grunn av bortfall av flare. Glatt forskip helt opp til brodekk medfører redusert fare for ising. Altdekksutstyr som normalt er eksponert for vind, vær og ising er beskyttet. Glatt forskip helt opp til brodekk medfører enklere installasjon avI det etterfølgende er en ikke-begrensende utførelsesform av anordningen i følge oppfinnelsen nærmere beskrevet med henvisning til de medfølgende tegninger, der:Figur 4 viser et skrog i perspektiv hovedsakelig nedenfra, med forskipet utformet i henhold til oppfinnelsen Figur 5 viser grunnformen til skroget i figur 4 i et ytterligere perspektiv hovedsakelig fra siden.I den etterfølgende beskrivelse og i kravene er, med mindre noe annet spesifikt fremgår, samtlige retningsangivelser forklart utfra at fartøyet befinner seg i et tredimensjonalt koordinatsystem hvor fartøyets lengderetning, bredderetning og høyderetning overensstemmer med henholdsvis koordinatsystemets x-akse, y- akse og z-akse, og hvor x-aksen og y-aksen er orientert i horisontalplanet mens z-aksen er orientert i vertikalplanet. Videre er skipets foroverretning overensstemmende med den positive x-retning.Det nye forskipet, vist fra fartøyets midtskipsmerke 2, har en slank og særpreget baugform. I figur 1 vises fartøyets stemlinje 1, som starter ved bunnlinjen BL i punkt A og deretter er stigende og med økende krumming samtidig som den trekkes i lengderetning forover (x-retning) til et punkt B litt over konstruksjonsvannlinjen, Tdwl. Fra punkt B stiger stemlinjen 1 videre, men nå med avtagende krumming bakover (i negativ x-retning) inntil den når punkt C. Ved punkt C knekkes stemlinjen fordelaktig brått forover og avsluttes som topp av sprutlist 5.Forskipets spantlinjer er utformet tverrskips symmetrisk om fartøyets senterlinje CL. Figur 2 viser skrogets spantlinjer 10, 20, 30, 40, 50 som starter i punktene Dl, D2, D3, D4, D5 og går tilnærmet normalt ut fra CL og øker i bredde (y-retning) fra CL. Spantlinjene 10, 20, 30, 40, 50 går så henholdsvis over i slaget Gl, G2, G3, G4, G5 med gitt slagradius. Fra slaget og opp til punktene El, E2, E3, E4, E5 er spantlinjene henholdsvis 10, 20, 30, 40, 50 utoverfallende og i den her viste utførelsesformen med vinklene a2 = 11 grader, a3 = 19 grader, a4 = 28 grader og a5 = 30 grader i forhold til senterlinjen CL. Ved punktene El, E2, E3, E4, E5 avsluttes den utoverfallende spantlinjeformen og føres videre oppover som en krum spantlinjeform enten tilbake til senterlinjen CL i punktene Fl, F2, F3 eller videre oppover med en svært svak krumming mot senterlinjen CL til punktene F4 og F5. Fra figuren fremgår det også at fartøyets bunn er flat ved nullkryss 7.Figur 3 viser vannlinjen/innløpsvinkelen sett i xy-planet (lengde/bredderetningen), som for den her viste utførelsesformen er 20,3 grader, og som fordelaktig ligger mellom ca 16 og 25 grader i forhold til senterlinjen CL vedFigurene 4, 5 og 6 viser forskipet i henhold til den viste utførelsesformen av oppfinnelsen i ulike perspektiv, fordelaktig anordnet med sprutlist 5. Tabellen nedenfor viser fordelaktige forholdstall mellom vannlinjer, slankhet og skroghøyde for ulike vannlinjelengdeområder, der vannlinjen Lwl er oppgitt i meter og på gitt dypgående Tdwl, og der skrogets bredde Bwl er målt ved nullkryss og på gitt dypgående Tdwl. Ved bruk av ovennevnte forholdstall for de oppgitte vannlinjelengdeområder Lwl oppnås slankere innløpslinjer, øket vannlinjelengde og lite utoverfallende skrog-eller spantlinjer (liten flare).Forkortelsene, som bl.a. fremgår av tabellen ovenfor, har følgende definisjoner:Lwl: Vannlinjelengde målt på gitt dypgående Tdwl, mao. total lengde av neddykket volum.For den viste og beskrevne utførelseseksempelet kan det nevnes at Tdwl = 6 m, Lwl = 81,1 m, Bwl = 18,5 m og Htdwl = 14,8 m. Sprutlisten 5 har fordelaktig en vertikal høyde på 1 m, slik at høyden målt fra Tdwl opp til overgang til sprutlist således er 13,8 m.
Claims
1.Anordning ved forskip til fartøy av deplasement typen, hvilket forskip utgjøres av delen av skipet foran fartøyets midtskipsmerke (2) og hvilket fartøy har en tverrskips symmetrisk skrogform om sin senterlinje (CL) og en i det vesentligste konvensjonell baugform under sin konstruksjonsvannlinje (Tdwl), og hvor fartøyets stemlinje (1) vender i det vesentlige bakover i forhold til skipets lengderetning (negativ x-retning) fra et overgangspunkt (B) ved eller like over konstruksjonsvannlinjen (Tdwl), og til et øvre punkt (C) for skroget, idet forskipets spantlinjer (10, 20, 30, 40, 50) er utformet tverrskips symmetriske om senterlinjen (CL), og utgående henholdsvis fra nedre første punkter (Dl, D2, D3, D4, D5) tilnærmet normalt ut i fra senterlinjen (CL) og øker i bredde (y - retning) fra senterlinjen (CL), hvoretter spantlinjene (10, 20, 30, 40, 50) henholdsvis går over i slaget (Gl, G2, G3, G4, G5) med gitt slagradius, fra hvilket slag til andre punkter (El, E2, E3, E4, E5) er spantlinjene (10, 20, 30, 40, 50) utoverfallende (i yz- retning), karakterisert ved at i de andre punktene (El, E2, E3, E4, E5) avsluttes den utfallende spantlinjeformen, og fremre spantlinjer (10, 20, 30) går respektivt videre oppover som en krum spantlinjeform fra de andre punktene (El, E2, E3) som de fremre spantlinjene (10, 20, 30) fortsetter fra tilbake til senterlinjen (CL) til tredje, i lengderetning fremre punkter (Fl, F2, F3), og videre går bakre spantlinjer (40, 50) fra de andre punktene (E4, E5) som de bakre spantlinjene (40, 50) fortsetter fra, videre oppover med en svært svak krumming mot senterlinjen (CL) til tredje, i lengderetning bakre punkter (F4, F5), der de bakre punktene (F4, F5) er posisjonert adskilt fra senterlinjen (CL), stemlinjen (1) startende fra et lavere punkt (A) på fartøyets bunnlinje (BL) stiger og har en vesentlig økende krumning i forover retningen til fartøyet til overgangspunktet (B) , der stemlinjen (1) fra overgangspunktet (B) fortsetter å stige med en vesentlig avtagende krumming i fartøyets bakover retning opp til det øvre punktet (C) for skroget, der forskipets hovedform er i det vesentlige avrundet.2.Anordning i henhold til krav 1, karakterisert ved at stemlinjen (1) fra overgangspunktet (B) fortsetter å stige innbefattende et eller flere rette partier opp til det øvre punktet (C).3.Anordning i henhold til krav 2, karakterisert ved at en sprutlist (5) utgår fra det øvre punktet (C), idet stemlinjen (1) knekkes bratt forover i nevnte punkt (C) og avsluttes i toppen av sprutlisten (5).4.Anordning i henhold til et hvilket som helst av de ovenstående krav,karakterisert ved at fartøyets flarevinkler i forskipet, og over konstruksjonsvannlinjen (Tdwl), er i området 9 — 45 grader i forhold til fartøyets høyderetning.5.Anordning i henhold til et hvilket som helst av de ovenstående krav,karakterisert ved at fartøyets stemvinkler mellom overgangspunktet (B) og det øvre punktet (C) øker fra 0 grader i overgangspunktet (B) til 55 grader i det øvre punktet (C) i forhold til fartøyets høyderetning.6.Anordning i henhold til et hvilket som helst av de ovenstående krav, karakterisert ved at baugens innløpsvinkel i konstruksjonsvannlinjen (Tdwl), og i et plan sammenfallende med horisontalplanet (xy-planet) er i området 16 — 25 grader i forhold til senterlinjen (CL).7.Anordning i henhold til et hvilket som helst av kravene 3 til 6,karakterisert ved de følgende forholdstall for en vannlinjelengde (Lwl) i området 60 — 90 meter: Bwl/Tdwl = 2, Lwl/Bwl = 3, Lwl/Tdwl = 5, Htdwl/Bwl = 0,5 og Lwl/Htdwl = 2.8.Anordning i henhold til et hvilket som helst av kravene 3 til 6, karakterisert ved de følgende forholdstall for en vannlinjelengde (Lwl) i området 90 - 120 meter: Bwl/Tdwl = 3, Lwl/Bwl = 4,5, Lwl/Tdwl = 13, Htdwl/Bwl = 0,8 og Lwl/Htdwl = 5,5.9.Anordning i henhold til et hvilket som helst av kravene 3 til 6, karakterisert ved de følgende forholdstall for en vannlinjelengde (Lwl) i området 120 - 150 meter: Bwl/Tdwl = 3,5, Lwl/Bwl = 5, Lwl/Tdwl = 17, Htdwl/Bwl = 0,7 og Lwl/Htdwl = 7,5.10.Anordning i henhold til et hvilket som helst av kravene 3 til 6,karakterisert ved de følgende forholdstall for en vannlinjelengde (Lwl) i området 150 - 180 meter: Bwl/Tdwl = 3,5, Lwl/Bwl = 5,5, Lwl/Tdwl = 20, Htdwl/Bwl = 0,55 og Lwl/Htdwl = 10,5.11.Anordning i henhold til et hvilket som helst av kravene 3 til 6, karakterisert ved de følgende forholdstall for en vannlinjelengde (Lwl) i området 180 - 210 meter: Bwl/Tdwl = 4, Lwl/Bwl = 6, Lwl/Tdwl = 22, Htdwl/Bwl = 0,45 og Lwl/Htdwl = 13,5.12.Anordning i henhold til et hvilket som heist av kravene 3 til 6,karakterisert ved de følgende forholdstall for en vannlinjelengde (Lwl) i området over 210 meter: Bwl/Tdwl = 5, Lwl/Bwl = 10, Lwl/Tdwl = 23, Htdwl/Bwl = 5 og Lwl/Htdwl = 15.
Drawings

Priority

No priority

Patent classes

IPC classesB63B 1/06

Citations

US-A 3443544 ()US-A 3653352 ()US Re 26997 ()US-A1 2003/0089290 ()GB-C 1215530 ()"SKIPET", Gyldedal Norsk forlag 161, side 242 og 243 ()

Applicants, owners and inventors

Owners
Ulstein Design & Solutions AS
Postboks 278 6067 ULSTEINVIK NO (ULSTEIN Municipality, Møre og Romsdal county)Org. number: 926738461Inventors
Øyvind Gjerde Kamsvåg
Flø 6065 ULSTEINVIK NO (ULSTEIN Municipality, Møre og Romsdal county)

Agent

PLOUGMANN VINGTOFT NUF
PLOUGMANN VINGTOFT NUF

Org. number: 986406263

Name and address are automatically synchronized with the Brønnøysund Register Centre.

Open in The Brønnøysund Register Centre
C. J. Hambros plass 2 0164 OSLO NO (OSLO Municipality, Oslo county)
Org. number: 986406263
Reference: E39848 OBE/PED

Status history

Payment history

Oppositions and appeals

No oppositions or appeals

Administrative limitation

Received: 18.03.2011 NIPO's case No.: 2011/00010 Current status: Avgjort. Kravet om administrativ begrensning eller overprøving har ført frem

Liens and licences

No liens or licenses registered

Gazette entries

No Gazette entries foundOnly events from 2024.03.04 and onwards are shown.