Fremgangsmåte og system for å bedre navigeringssikkerhet for sjøgående farkoster i risikoutsatt...
PT 20181129 (344846)
Key information
Title
Fremgangsmåte og system for å bedre navigeringssikkerhet for sjøgående farkoster i risikoutsatt farvann
Application number
20181129
Case type
National
Status
25.05.2020 Patent meddelt (B1)
Filed
29.08.2018
Effective date
29.08.2018
Publicly available
02.03.2020
Next annual fee due
31.08.2027
Applicant
Sensorteknikk AS (NO)
Owner
Sensorteknikk AS (NO)
Inventor
Bjørn R Hope (NO)
Granted
25.05.2020
Patent number
344846
Expiry date
29.08.2038
Abstract and drawing
Disclaimer: This text has been machine-scanned and may contain errors – please refer to "Publications" for legally binding content.
Fremgangsmåte for å lede sjøgående fartøystrafikk for minst ett fartøy når det beveger seg inn i, i og ut av risikoutsatt farvann, der fartøyet i en normal operativ tilstand har en sveipende radarstråle som er detekterbar av et flertall radarsignaldetektorer tilknyttet en prosessering og kontrollenhet for beregning av fartøyets posisjoner, manøverbevegelser og kurs, gjennom to valgbare operasjonsmoduser.
Publications
B1A1
Checking availability of the latest published version...
Documents
ExpandDownload files (27)
Date
Date
Doc. No.
Process
Case number
In/Out
Journal description
To/from
02.07.2026
17-01
Saksbehandling
20181129(344846)
UT
PT Varsel om betaling av årsavgift for år 4 + (3352) (PT20181129)
02.07.2025
16-01
Saksbehandling
20181129(344846)
UT
PT Varsel om betaling av årsavgift for år 4 + (3352) (PT20181129)
02.01.2025
15-01
Saksbehandling
20181129(344846)
UT
PT Påminnelse om ikke betalt årsavgift (3329) (PT20181129)
02.07.2024
14-01
Saksbehandling
20181129(344846)
UT
PT Varsel om betaling av årsavgift for år 4 + (3352) (PT20181129)
05.07.2023
13-01
Saksbehandling
20181129(344846)
UT
PT Varsel om betaling av årsavgift for år 4 + (3352) (PT20181129)
28.07.2022
12-02
Saksbehandling
20181129(344846)
INN
Formal Drawings (EPS 17889)
Sensorteknikk AS
28.07.2022
12-01
Saksbehandling
20181129(344846)
INN
Korrespondanse (Hovedbrev inn)
Sensorteknikk AS
04.07.2022
11-01
Saksbehandling
20181129(344846)
UT
PT Varsel om betaling av årsavgift for år 4 + (3352) (PT20181129)
29.06.2021
10-01
Saksbehandling
20181129(344846)
UT
PT Varsel om betaling av årsavgift for år 4 + (3352) (PT20181129)
15.03.2021
09-01
Saksbehandling
20181129(344846)
INN
Korrespondanse (Hovedbrev inn)
Sensorteknikk AS
30.06.2020
08-01
Saksbehandling
20181129
UT
PT Varsel om betaling av første årsavgift (3317) (PT20181129)
Disclaimer: This text has been machine-scanned and may contain errors – please refer to "Publications" for legally binding content.Description
Fremgangsmåte og system for å bedre navigeringssikkerhet for sjøgående farkoster i risikoutsatt farvann.Bakgrunn for oppfinnelsenDen foreliggende oppfinnelse vedrører en fremgangsmåte og system for å bedre navigeringssikkerhet for sjøgående fartøyer i risikoutsatt farvann, slik som angitt i ingressen av vedlagte krav 1 og 12.Beskrivelse av kjent teknikkKjente fremgangsmåter og systemer er helt avhengige av til enhver tid å motta pålitelig og fleksibel signalinformasjon fra eksterne kilder som hovedsakelig er basert på satellittsystemer og landbaserte installasjoner. Dette innbefatter selvfølgelig også omfattende utstyrsinstallasjoner, vedlikehold og ikke minst brukerkunnskap, samt anvendelse på de enkelte fartøyer.De kjente løsninger er sårbare med hensyn til teknisk og menneskelig svikt i ett eller flere ledd, deriblant også fare for ytre påvirkninger, så som sabotasje, skader etc. Selv et omfattende utvalg av elektroniske navigasjonshjelpemidler erstatter ikke nødvendigheten av fartøyførers plikt til å holde en kontinuerlig visuell utkikk for blant annet å kunne manøvrere fartøyet etter sikre referanser, så som sjømerker, samt til enhver tid å opprettholde en riktig situasjonsoppfattelse for navigering og manøvrering. Uavhengig av omfanget av elektroniske hjelpemidler, er det fartøyførers visuelle utkikk som er avgjørende for fartøyets sikkerhet. Kontinuerlig utkikk inngår derfor i enhver skipsførers basiskunnskap i forbindelse med navigasjon og manøvrering av fartøyer. Svikt og/eller manglende siktforhold utgjør en av de største ulykkesårsaker i forbindelse med kollisjoner og grunnstøting.Formål med oppfinnelsenOppfinnelsen tilsikter derfor å forbedre navigeringssikkerheten for fartøyer og dermed også forbedre deres seilingssikkerhet, opprettholdelse av sikker fart særlig i fareutsatte områder og situasjoner som igjen kan lede til f.eks. grunnstøtinger eller kollisjoner mellom fartøyer, konstruksjoner og anlegg etc. Spesielt i forbindelse med navigering/manøvrering under vanskelige forhold, f.eks. ved redusert sikt, dårlig belysning, tåke, vanskelige kontrastforhold, generelt dårlig vær og/eller problematiske strømninger, er sikkerhetsforbedring sterkt ønskelig.For dette formål tilsikter oppfinnelsen å bevirke en maksimal robusthet og sikkerhet mot driftsforstyrrelser, ytre påvirkninger, sabotasje eller lignende for på den måten til enhver tid å opprettholde oppfinnelsens hovedfunksjon, dvs. forbedre navigasjonssikkerhet innenfor et dekningsområde der anvendelse av oppfinnelsen er gjort mulig. Det tilsiktes også at oppfinnelsen som sådan skal være uavhengig av navigasjonsinformasjon og installasjoner/utstyr på fartøyet for å oppnå den tilsiktede sikkerhet for navigasjon og manøvrering under vanskelige seilingsforhold, slik at en fartøyfører til enhver tid og sted har en situasjonsoppfattelse av fartøyets posisjon/ bevegelse i forhold til utvendige referanser. Oppfinnelsen tilsikter i tillegg visuell leding av trafikken i usikre fareled ved etablering av dynamisk aktiverbare sjømerker.
OppfinnelsenFremgangsmåten, ifølge foreliggende oppfinnelse, kjennetegnes således ved de trekk som fremgår av vedlagte krav 1. Ytterligere utførelsesformer av fremgangsmåten fremgår av de tilhørende underkrav 2 - 11.Systemet, ifølge foreliggende oppfinnelse, kjennetegnes således ved de trekk som fremgår av vedlagte krav 12. Ytterligere utførelsesformer av fremgangsmåten fremgår av de tilhørende underkrav 13 - 20.Systemet, omtalt i det etterfølgende som DSGS (Distributed Ship Guiding System) er innrettet, til enhver tid og under ulike forhold, til å opprettholde og optimalisere fartøyførers orienteringsmulighet i forhold til faste gjenkjennbare referansepunkter/posisjoner i form av aktiverte sjømerker eller lignende, for på den måten å etablere en visuell situasjonsoppfattelse i fartøyets ferdselsretning. I tillegg til en ren visuell signaloppfattelse kan under visse forhold en form for akustisk signalisering være hensiktsmessig, enten som en enkeltopererende lydgiver eller som en integrert del av sjømerker.DSGS skiller seg vesentlig fra kjente systemer som bistår sjøgående fartøyers navigasjon/manøvrering i trange, fareutsatte farvann ved at all informasjon til fartøyfører formidles visuelt og/eller akustisk direkte i synsfeltet for utkikk og uten ytterligere installasjoner eller hjelpemidler på fartøyet, slik at DSGSer like anvendelig for fartøyer med minimalt av tradisjonelle navigasjonshjelpemidler, som for fartøyer som har en overkapasitet av navigasjonshjelpemidler.Følgelig er også kostnader for og omfanget av implementeringen av oppfinnelsen minimal i forhold til kjente løsninger, samt at systemet kan utbygges gradvis i større eller mindre lokale enheter. Installasjoner i tilknytning til sjøplasserte anlegg, f.eks. havbruksnæring, vindmølleparker, plattforminstallasjoner eller lignende, er potensiell ulykke- eller katastroferisiko med hensyn til grunnstøting eller kollisjoner, og risikoen kan derfor, ifølge oppfinnelsen avhjelpes ved at sjømerker og eventuell annen varslingsform aktiveres når fartøyer passerer inn i en anleggssikkerhetssone.DSGS innebærer at et fartøys posisjoner og bevegelser kontinuerlig registreres, slik at de til enhver tid for seilingsruten relevante merkesystemer aktiveres. Aktiveringen skjer i form av at de respektive sjømerker endres fra en hviletilstand til å ha et forsterket signalnivå, f.eks. belysningsnivå eller belysningsmodus som til enhver tid og situasjon er tilpasset vær og sikt, samt kontrast i forhold til omgivende og/eller bakgrunnens belysning og/eller lyssignaler. Aktiveringen kan også med fordel omfatte endringer i de respektive sjømerkers eller belysningssystemers karakterer eller kombinasjoner av karakterer, f.eks. belysning, farger, retning, sektorer eller andre former for kontrastskapende effekter. Retning eller sektorer kan selvsagt også gjelde lydgivere. Under begrepet sjømerker menes her alle former for visuell og akustisk merking og/eller signalisering i forhold til farled og/eller andre trafikkområder for å oppnå en til enhver tid sikker manøvrering opprettholdelse av sikker fart basert på fartøyførers situasjonsoppfattelse ved hjelp av visuelle og/eller akustiske signaler referert til kjente posisjoner.
Med sjømerker forstås alle standard og ikke standardiserte merkesystemer med og uten belysning, samt merker som har tilleggsfunksjoner for en ekstra synliggjøring og/eller kontrastfremhevende effekter som kan tydeliggjøres ved en kontrollert aktivering over et gitt tidsintervall. Deriblant forestilles også bruk av ulike former for aktiverbare overrettsmerkesystemer og lignende innretninger som benyttes for å lede fartøyer.Sjømerker benyttes i oppfinnelsen som en fellesbetegnelse for samtlige former av sjømerking, signalisering, belysningsalternativer i og ved en farled, seilingsruter som er innrettet for en visuell orientering observert fra en fartøysførers operasjonspost på fartøyets kommandobro.De sjømerker som omfattes av oppfinnelsen er samtlige som har innebygget en aktiveringsfunksjon som kan fjernkontrolleres fra en kontrollenhet og/eller fra en bruker/eier. Aktiverbare akustiske signalgivere inngår også her i fellesbetegnelsen sjømerker.Med belysning menes også ulike former for belysning i form av lyskilder som belyser en merking og/eller et fareområde. Eksempel på disse kan være hurtigbåtmerke (HIB) med indirekte belysning av en flate eller en fare. Eksempler på slik merking er også beskrevet i Kystverkets publikasjon ”Bunnfaste merker med lys”.Et ytterlig eksempel på merking kan være i form av forskjellige kontrastskapende lyssignaleffekter, f.eks. en eller flere av variasjon i farge, styrke, bevegelser, rotasjon, sektordeling, fokusering og pulsering (okkulerende), for å fremme økt visuell oppfattelse. Med dette kan forstås at lyskilden selv direkte er synlig eller indirekte ved at den belyser et sjømerke eller annen markør nær farleden.DSGS er strukturelt arrangert slik at det uansett i tilfelle av systemfeil eller svikt, kan gjøre bruk av innebyggede redundante funksjoner for å opprettholde sine hovedfunksjoner. Et hovedsystem er med fordel delt opp i selvstendige undersystemer som ikke påvirkes av feil, utfall, sabotasje etc. i andre delsystemer i hovedsystemet. Det vil si at struktureringen i de ulike underliggende sikkerhetssystemer er slik innrettet at tilførsel av visuell og/eller akustisk sikkerhetsinformasjon uavbrutt og til enhver tid opprettholdes.En av hovedmålsetningene er usårbarhet, det vil si uavhengighet av ytre hjelpefunksjoner så som navigasjons- og tidssignalinformasjon. For at systemet skal kunne fungere selvstendig og under alle former for svikt kan det også omfatte en selvforsyning av krafttilførsel. Imidlertid kan det være hensiktsmessig at systemet også kan synkroniseres med eksterne tidsreferanser fra satellittbaserte systemer eller lignende, slik at aktivering av sjømerkene kan synkroniseres med satellittbaserte navigasjons- og tidsgivende systemer, dvs. systemer som i sanntid følger fartøystrafikk til sjøs.Systemet har en fleksibel struktur som kan tilpasses større eller mindre dekningsområder bestemt av den geometriske fordelingen av sensorer for beregningen av fartøyers posisjon og bevegelser, samt de for seilingsrutene relevante og aktiverbare sjømerker. Dekningsområder kan bli valgt ut fra fareutsatt
farled og/eller behov for leding av fartøyer under ulike vær- og siktforhold, langs større eller mindre kyststrekninger eller «vannveier», ved inn- og utseilinger fra havner, og ved ferdsel nær installasjoner som f.eks. havbruksanlegg, vindmølleparker, plattformer eller andre innretninger som kan utgjøre en fare for installasjon og/eller fartøy.I tillegg kan en kontrollert signalisering skje fra gitte posisjoner i form av akustiske signalgivere f.eks. horn, sirener eller andre former for lydkilder, blant annet som et fare- eller alarmvarsel i en gitt situasjon, dels som et supplement og dels i situasjoner der siktforholdene er for dårlige til en visuell orientering.Akustisk signalgiving som sjømerke kan ha spesielle fordeler under så dårlige siktforhold at selv kraftige visuelle signalkilder/metoder har begrenset effekt.Eksempelvis i forbindelse med tett tåke kan en signalgiving være begrenset til akustiske metoder for signalisering. Akustiske signaliseringsformer har store fordeler, blant annet en relativt enkel og energisparende innretning med et stort variasjonsspekter i signalformidlingsformer, så som variasjoner i amplitude, frekvens, intervaller, koder så som morse koder eller lignende som igjen kan formidle viktig informasjon til fartøy, så som sjømerkets identitet, farevarselsituasjoner. Aktiverbare akustiske signaliseringsformer kan med fordel være som en integrert del i visuelle sjømerker og/eller som en selvstendig enhet lokalisert ved en posisjon som er egnet for leding av fartøyer basert på akustisk signalisering.Alarm- eller farevarsling kan f.eks. skje ved overskridelse av en sikkerhetssonegrense, f.eks. relatert til havbruksanlegg, vindmøller eller vindmøllepark, plattformer og/eller andre områder som kan medføre en fare for selve fartøyet og/eller for et område som fartøyet nærmer seg. Således kan fartøyer varsles i tide ved hjelp av aktiverte sjømerker og derved vises en sikker vei ut av et fareområde. Varsel kan også videreformidles til bruker/eier av fareområdet.Som en sekundær effekt av aktiverte sjømerker vil også andre farkoster, herunder småbåter og/eller annen sjøgående trafikk uten operativ radar og som befinner seg i eller i umiddelbar nærhet av et trafikkert farled, bli varslet ved de aktiverte sjømerker, enten disse aktiveres av selve farkosten eller nærliggende fartøy i bevegelse. Varsel vil da kunne være i form av visuell observering av aktiverte sjømerker, men under ekstremt vanskelige siktforhold vil også akustiske varslingsfunksjoner kunne aktiveres.Aktiverbare sjømerker vil selvfølgelig også kunne aktiveres ved en form for overstyring i fremgangsmåten og systemet, enten av bruker/eier av sjømerkene med tilhørende områder eller installasjoner eller en annen form for fjernstyring eller funksjonsigangsetting, eksempelvis via et kodet radarsignal fra et fartøy.Som en kontroll av de fartøyer som seiler inn i dekningsområde for systemet kan det etableres en kontrollfunksjon som sammenligner fartøysrapporterte posisjons- og bevegelsesdata (AIS) sammenholdt med DSGS registrerte/beregnede posisjons- og bevegelsesdata, hvilket bidrar til kontroll av at de øvrig rapporterte fartøysrelaterte data stemmer overens med kjent informasjon om fartøyet, eksempelvis fra en lokal database i systemet og/eller ved en fremgangsmåte slik som beskrevet i norsk patent
nr. 334246. For senere å kunne gjenkjenne fartøyer vil dataene lagres i en database som av systemet holdes oppdatert.Aktivering av sjømerker er innrettet for også å kunne formidle visuell registrerbar tilleggsinformasjon som er relevant for situasjonen. I tillegg kan signalene ha en identifiserende karakter. Likeså kan signalene gi en formidling av den aktuelle trafikksituasjonen så som en forutvarsling av motgående trafikk og/eller trafikk som kan utgjøre en faresituasjon så som kollisjoner, grunnstøting etc.Annen form for viktig informasjonsformidling som er relevant for fartøyets posisjon/bevegelse og seilingsforhold kan innbefatte en varslingsfunksjon om lokalt registrerte signalfeil eller kvalitetsusikkerhet fra et satellittbasert navigasjonssystem så som GNSS (AIS, GPS) eller lignende som benyttes av de respektive fartøyer ved inn- og utseiling av dekningsområde der systemet og fremgangsmåten anvendes. En vesentlig del av oppfinnelsen er å oppnå usårbarhet samt stor sikkerhet mot sabotasje, tekniske feil/feilkilder, deriblant også den menneskelige svikt som kan utgjøre en reell eller den største usikkerhetsfaktor. Likeså er det lagt stor vekt på at systemet skal kunne fungere selvstendig uavhengig av ytre påvirkninger, som kunne forårsaket systemsvikt, f.eks. sabotasje og terrorhandlinger. Systemet kan i prinsipp fungere som et lukket system bestående av en intern kommunikasjon mellom enhetene for posisjonsbestemmelse samt kontrollsystem for aktiveringen av de til enhver tid for situasjonen aktuelle sjømerker som inngår i det totale systemet og deres markeringskarakteristika. Systemet totalt sett, inklusive sjømerker, kan med fordel ha uavhengig kraftforsyning fra batterier, solceller, vindkraft, bølgekraft eller lignende.For ytterlig å opprettholde systemets usårbarhet og sikkerhet mot hendelser så som plutselig utfall av fartøyets egen radar eller andre eksterne hjelpefunksjoner etter at fartøyet har kommet innenfor systemets dekningsområde, kan det opprettes en seilingsmodell som er representativ for et fartøy i en etableringsfase som starter like før og oppdateres kontinuerlig gjennom fartøyenes hele bevegelse innenfor dekningsområde for på den måten fortsatt å kunne opprettholde ledingsfunksjonen også ved en nærmest total systemsvikt. Dette kan realiseres ved at de respektive sjømerker aktiveres med en noe utvidet tidsmessig sikkerhetsmargin, såkalt «slottid». Seilingsmodellen er hovedsakelig basert på systemets registrerte hastighetsprofiler tilpasset den aktuelle seilingsruten, samt supplert med eventuell annen tilgjengelig informasjon relatert til det respektive fartøys bevegelsesmønster, eksempelvis slik informasjon som formidles via AIS systemet, en trafikkontrollenhet VTS eller lignende. Siden seilingsmodellen kontinuerlig oppdateres, vil modellens prediksjonsevne bli optimalisert, det vil si oppnå en god treffsikkerhet under den tiden «slottiden» som aktiveringsfasen skal opprettholdes for å sikre fartøyførers orienteringsforståelse gjennom hele seilingsruten. Det vil si at systemet oppretter en dynamisk flyttbar sone-«slot» som følger de respektive fartøyer innenfor systemets dekningsområde og på den måten sikrer at fartøyfører får en god visuell oppfatning av hans fartøys posisjon i et trafikkbilde.For å oppnå den ønskede effekten i form av styring av sjømerker som en funksjon av en kontrollert aktivering, er den moderne LED teknologien avgjørende for de visuelle ledingsfunksjonene. Nærmest alle moderne eller oppdaterte sjømerker er basert på
LED teknologi med lokal kraftforsyning ved kombinasjon av solcelle- og batterisystem. Et større utvalg av fjernkontrollerbare sjømerker er blant annet beskrevet i firma SABIKs produktinformasjon www.sabik.com. Slike sjømerker er dels styrbare for å oppnå de ulike effekter i en aktiveringsfase.Som en kontrollfunksjon av fartøyførers visuelle oppfattelse av trafikksituasjonen, det vil si fartøyets posisjon og bevegelse i forhold til de aktiverte sjømerkene, kan det være hensiktsmessig at fartøyet er utstyrt med en fotogrammetrisk registrering/ kamerafunksjon som kontinuerlig registrerer fartøyets bevegelser i forhold til sjømerkene i eller gjennom et fareled.Registreringsrekkevidden vil være avhengig av siktforholdene som ved hjelp av de aktiverte sjømerker forsterkes kraftig. Den fotogrammetriske registreringen vil inngå som et viktig parameter for beregningen av fartøyenes bevegelsesmønster i forhold til de til enhver tid aktiverte sjømerker. Eksempelvis i forbindelse med prediksjon av seilingsruten, kalibrering, demonstrasjon, opplæring.
Claims
KRAV1.Fremgangsmåte for å lede sjøgående fartøystrafikk for minst ett fartøy (1) når det beveger seg inn i, i og ut av risikoutsatt farvann, der fartøyet i en normal operativ tilstand har en sveipende radarstråle som er detekterbar av et flertall radarsignaldetektorer tilknyttet en prosesserings- og kontrollenhet (10) for beregning av fartøyets posisjoner, manøverbevegelser og kurs,karakterisert ved- at fremgangsmåten har to velgbare operasjonsmoduser, der deta) i en første operasjonsmodus, ved nevnte normale tilstand, bevirkes, basert på fartøyets beregnede posisjoner, manøverbevegelser og kurs, gitt av informasjon fra fartøyets sveipende radarstråle, en styrt aktivering eller deaktivering samtidig eller tidsoppdelt av signaleringsutstyr hos de til enhver tid langs fartøyets seilingsrute (2.2) aktuelle sjømerker (4), ogb) i en andre operasjonsmodus, ved teknisk svikt i fartøyets radarsystem eller bortfall av sveipende radarsignalstråle, umiddelbart ved fartøyets innseiling i sjømerkeutstyrt dekningsområde beregnes av prosesserings- og kontrollenheten (10) en seilingsmodell for fartøyet, idet seilingsmodellen kontinuerlig oppdateres basert på mottatt og/eller beregnet informasjon om fartøyets posisjoner, manøverbevegelser og kurs og dermed fartøyets bevegelsesmønster, hvorved det skapes en forutsigelse av estimert seilingsrute for fartøyet, og det gis en styrt aktivering eller deaktivering samtidig eller tidsoppdelt av signaleringsutstyr hos de til enhver tid langs fartøyets seilingsrute (2.2) aktuelle sjømerker (4), og- at det i den aktiverte av de to operasjonsmodi dermed bevirkes visuell og/eller akustisk informasjon, som en fartøyfører på fartøyets kommandobro vil kunne oppfatte i sin siktretning fra visuelle og/eller akustiske informasjonskilder hos nevnte sjømerker (4) i vann og/eller på land,2.Fremgangsmåte som angitt i krav 1, karakterisert ved atsjømerkene (4) er innrettet til å kunne formidle visuelt registrerbar tilleggsinformasjon som er relevant for aktuell fartøystrafikksituasjon, slik som en eller flere av: forutvarsling av motgående trafikk, trafikk som kan utgjøre fare for fartøykollisjoner, grunnstøting, samt informasjon om aktuelt sjømerkes identitet.3.Fremgangsmåte som angitt i krav 1, eller 2, karakterisert ved atsjømerkene (4) i tillegg er innrettet for visuell varslingssignalisering av om lokalt registrerte signalfeil, eller driftsfeil i et navigasjonssystem, f.eks. et satellittbasert navigasjonssystem.4.Fremgangsmåte som angitt et hvilket som helst av i krav 1 - 3, karakterisert ved at det etableres en sikkerhets- og varslingssone rundt sjøplasserte installasjoner, f.eks. havbruksnæringsinstallasjoner (5), plattformer (6) og vindmølleparker (7), og at fartøyet varsles sjømerkers lys og/eller lydavgivelse når fartøyet nærmer seg og/eller overskrider en etablert sikkerhetssonegrense (5.2), og at det ved hjelp av sjømerkene vises en sikker vei ut av sikkerhetssonens fareområde.Fremgangsmåte som angitt i et hvilket som helst av kravene 1 – 4, karakterisert ved at det ved hjelp av aktiverbare sjømerker (4) for en seilingsrute (2, 2.1) oppnås en over et gitt tidsrom dynamisk tidsbegrenset tid, såkalt «slot-tid» beregnet ut fra fartøyets hastighet og bevegelsesmønster for å bevirke sjømerkenes forsterkende visuelle synliggjøring og/eller akustiske signalisering tilpasset de til enhver tid lokale meterologiske forhold, f.eks. ett eller flere av sikt, tåke, belysning, kontrast, og bakgrunnsbelysning.6.Fremgangsmåte som angitt i et hvilket som helst av kravene 1 – 5, karakterisert ved at aktiveringen av aktuelle sjømerker (4) i tillegg muliggjør samlokalisering av radarsignaldetektorer og akustiske og/eller visuelle signalgivere.7.Fremgangsmåte som angitt i et hvilket som helst av kravene 1 – 6, karakterisert ved at det anvendes en i systemet intern tidsreferanse, slik at det muliggjøres synkronisering med eksterne tidsreferanser gitt fra satellittbaserte navigasjonsrelaterte systemer, ved synkronisering av aktuelle sjømerker.8.Fremgangsmåte som angitt i et hvilket som helst av kravene 1 – 7, karakterisert ved at satellittbaserte navigasjons- og tidssignaler kontinuerlig overvåkes med hensyn til signalkvalitet og nøyaktighet i forhold til faste og kjente referanser, slik at driftsforstyrrelser formidles via sjømerker (4) til fartøyer eller/og via en kontrollenhet (10).9.Fremgangsmåte som angitt i et hvilket som helst av kravene 1 – 8, karakterisert ved at det etableres en kontrollfunksjon ved sammenligning av fartøysrapporterte posisjons- og bevegelsesdata (AIS) sammenholdt med registrerte og beregnede posisjons- og bevegelsesdata i et fordelt skipsledingssystem (DSGS) som også utgjør en kontroll av at øvrige rapporterte fartøysrelaterte data stemmer overens med kjent informasjon om fartøyet.10.Fremgangsmåte som angitt i et hvilket som helst av kravene 1 - 9, karakterisert ved at en sekundær effekt av aktiverte sjømerker (4) utgjør også et varsel for annen farkosttrafikk som ikke er utstyrt med sveipende radarutstyr, ved at på slik type av radarfri farkost vil farkostførers observasjon av aktivert lys- og/eller lydsignalgiving fra sjømerker (4) indirekte medføre varsling om at annen trafikk av fartøy i nærområdet kan utgjøre en kollisjonsfare.11.System for å lede sjøgående fartøystrafikk for minst ett fartøy (1) når det beveger seg inn i, i og ut av risikoutsatt farvann, der fartøyet i normal operativ tilstand har en sveipende radarstråle som er detekterbar av et flertall radarsignalsensorer eller -detektorer tilknyttet en prosesserings- og kontrollenhet (10) for beregning av fartøyets posisjoner, manøverbevegelser og kurs,karakterisert ved- at sjømerker (4) i vann og/eller på land er utstyrt med selektivt aktiverbart lyssignalerings- og/eller lydsignaleringsutstyr,- at prosesserings- og kontrollenheten (10)a) ved nevnte normale operative tilstand er innrettet til løpende å beregne informasjon om fartøyets posisjoner, manøverbevegelser og kurs langs fartøyets seilingsrute (2, 2.1) basert på radarstråleinformasjon mottatt fra nevnte sensorer eller detektorer, ellerb) ved teknisk svikt i fartøyets radarsystem eller bortfall av radarsignal ut derfra, dvs. ved avvik fra nevnte normale operative tilstand, umiddelbart ved fartøyets innseiling i sjømerkeutstyrt dekningsområde kontinuerlig å beregne og oppdatere en seilingsmodell for fartøyet basert på mottatt og/eller beregnet informasjon om fartøyets posisjoner, manøverbevegelser og kurs, slik at det skapes en forutsigelse av estimert seilingsrute for fartøyet,og- at prosesserings- og kontrollenheten (10) leverer styringssignaler til aktuelle sjømerkers (4) signaleringsutstyr (4.5) for på kommando fra styringssignalene å aktivere eller deaktivere samtidig eller tidsoppdelt nevnte signaleringsutstyr.12.System som angitt i krav 11, karakterisert ved at sjømerkene (4) har utstyr innrettet til å kunne formidle visuell registrerbar tilleggsinformasjon som er relevant for aktuell fartøystrafikksituasjon, slik som en eller flere av: forutvarsling av motgående trafikk, trafikk som kan utgjøre fare for fartøykollisjoner, grunnstøting, samt informasjon om aktuelt sjømerkes (4) identitet.13.System som angitt i krav 12, karakterisert ved at sjømerkene (4) i tillegg har utstyr for visuell varslingssignalisering (4.2) av om lokalt registrerte signalfeil, eller driftsfeil i et navigasjonssystem, f.eks. et satellittbasert navigasjonssystem.14.System som angitt i et hvilket som helst av kravene 11-13, karakterisert ved at sjømerkers (4) lys og/eller lydavgivelse er relatert til en sikkerhets- og varslingssone (5.2) rundt sjøplasserte installasjoner (5, 6, 7) og at utvalgte sjømerker (4) er innrettet til å bli aktivert når et fartøy nærmer seg og/eller overskrider en etablert sikkerhetssonegrense (5), og at sjømerkene (4) er innrettet til å vise en sikker vei ut av sikkerhetssonens (5.2) fareområde.15.System som angitt i et hvilket som helst av kravene 11-14, der systemet er utstyrt med et flertall radarsignalsensorer (3) eller detektorer (3) for å fange opp karakteristiske radarsignaler fra et fartøys sveipende radarstråle, for ved triangulering eller lignende algoritmer å la prosesserings-og kontrollenheten (10) bestemme fartøyets 30 inkrementelle fart, samt posisjons- og retningsendringer, karakterisert ved at minst noen av nevnte sensorer (3) eller detektorer (3) er montert på sjømerker (4) og kommuniserer med prosesserings- og kontrollenheten (10) via kabel (11) eller trådløst (11’).16.System som angitt i et hvilket som helst av kravene 11-15, karakterisert ved at nevnte sensorer eller detektorer (3), lyssignaleringsutstyr (4.2) og/eller lydsignaleringsutstyr (4.5) er samlokalisert på sjømerket (4).17.System som angitt i et hvilket som helst av kravene 11-16, karakterisert ved at prosesserings- og kontrollenheten (10) er tilkoplet mottaksantenne (19) for mottak av eksterne tidsreferanser gitt fra satellittbaserte navigasjonsrelaterte systemer, og er innrettet til å skape en intern tidsreferanse, slik at det muliggjøres synkronisering av aktuelle sjømerkers (4) signaleringsutstyr.18.System som angitt i et hvilket som helst av kravene 11-17, karakterisert ved at prosesserings- og kontrollenheten (10) overvåker satellittbaserte navigasjons- og tidssignaler (18) kontinuerlig med hensyn til signalkvalitet og nøyaktighet i forhold til faste og kjente referanser, slik at driftsforstyrrelser registreres.19.System som angitt i et hvilket som helst av kravene 11-18, karakterisert ved at systemet oppviser en fotogrammetrisk registrering av aktiverte sjømerker sett fra en sentral posisjon på fartøyet, i alt vesentlig sett i fartøyets ferdselsretning, for på den måten å kunne registrere/kontrollere fartøyets bevegelsesmønster i forhold til aktiverte sjømerker.